Увеличение износа полимерных образцов Г. А. Гороховский объясняет разрушением молекул-гигантов без какого-либо обоснования этой гипотезы. При испытаниях на лабораторных машинах трения МИ-1М пар осевая сталь — пластмассы по схеме вал — частичный вкладыш площадью 2,5 см2 и смазке разными маслами были получены значения коэффициента трения и температуры смазывающего масла. Потребовалось установить, сохранятся ли условия работы в парах с большими поверхностями (влияние масштабного фактора) трения и формами, более близкими к реальным подшипникам.
С этой целью эксперименты были продолжены с применением натурных буксовых подшипников грузовых вагонов, номинальная поверхность трения которых FH — 225 см2, что примерно в 100 раз больше FH вкладыша машины МИ-1М. Испытания производились на машине трения системы проф.
Н. П. Петрова. Машина состоит из верхней вагонной колесной пары с двумя буксовыми узлами с подшипниками скольжения.
Приводом машины служит мотор постоянного тока с ременной передачей к нижней колесной паре, опорами которой служат подшипники.
Вторая нижняя колесная пара является опорной. Таким образом, машина устроена так, что рабочая колесная пара как бы катится по бесконечным рельсам.
Нагружение буксового узла производится винтом, вращение которого производится мотором через червячную пару. Нагрузка от винта передается через его шаровую головку на буксовый узел посредством весового механизма, состоящего из системы призм и рычагов, пружины и мес-сдозы.
Последней контролируется величина нагрузки.
Мотор-генераторная группа позволяет изменять скорости качения колеса от 10 до 100 кмч. Скорость скольжения оси относительно подшипника колеблется в пределах от 0,45 до 3,0 мсек, а нагрузка — от 0 до 9 г или 0-М0 кГсм2.
На машине одновременно испытывались (по обе стороны верхней оси) два буксовых узла с подшипниками скольжения. В одном устанавливался эталонный подшипник с баббитом БК (ГОСТ 1209-59), а в другом — металлический подшипник, на поверхность которого наносилась пленка испытуемого полимера толщиной 0,2-0,5 мм.