Двойные покрытия, состоящие из: а) подложки толщиной до 1 мм на базе малоэластичной смолы или ее композиции, например ЭТМГ и др. и б) пленки смолы МПФ-1 толщиной 0,2 мм, непосредственно прилегающей к шейке оси, лишены перечисленных выше дефектов. С увеличением скорости скольжения и нагрузки температура подшипника повышается, причем численные значения и интенсивность нарастания температуры для большинства пар трения сталь — полимер (капрон с графитом, смола № 548, смола МПФ-1 и др.) выше, чем для пар трения сталь — баббит. Поверхность трения подшипника с покрытием из капрона с 10% графита прирабатывалась хорошо и не разрушалась при t = 150° С. Применение обдува букс воздухом, имитировавшее поток воздуха при движении поезда со скоростью 30 кмч, позволило через 2 ч после начала работы стабилизировать нагрев подшипника при t — 132° С. Скорость относительного скольжения составляла 1,1 мсек, а удельная нагрузка 40 кГсм2 (4 Мнм2).
При отсутствии обдува (кривая 8) подшипник при удельной нагрузке 13 кГсм2 (1,3 Мнм2), т. е. в 3 раза меньшей предыдущей, уже через 1,5 ч нагревался до 140° С. Для металлополимерных пар трения с низкими значениями силы трения температуры подшипника для разных режимов незначительно отличались от температур эталонного подшипника.
Масштабный фактор отразился на результатах испытаний. Потребовалось несколько изменить состав композиций, применить более жесткий режим термической обработки полимерных покрытий.
До и после испытания рабочая поверхность подшипников осматривалась невооруженным глазом, под микроскопом и фотографировалась.
Осмотр показал, что некоторые полимерные композиции при долговременных испытаниях оказываются чрезмерно пластичными и текут в направлении скольжения вала. При испытании других композиций частицы антифрикционного материала прилипали к стальному валу и антифрикционные покрытия быстро разрушались.