Дальнейшие испытания проводились с целью выявить влияние скорости скольжения на тепловое состояние подшипника. Были испытаны подшипники при скоростях относительного скольжения 0,46; 1,15; 1,91 и 2,68 мсек. Удельная нагрузка во всех случаях составляла 11,3 кГсм2.
При скорости 0,46 мсек температура опытного вкладыша была ниже температуры эталонного вкладыша на 8° С. При повышении скорости до 1-2 мсек температура опытных вкладышей (кривые 4 и 5) постепенно повышалась и после 5 ч непрерывной работы стабилизировалась, но достигла величины 90-95° С и превышала температуру эталона (кривая 3) на 35- 40° С. При повышении скорости скольжения до 2,7 мсек температура вкладышей интенсивно повышалась и после испытания в течение 100 мин достигла 109° С (опытный вкладыш — кривая 7) и 82° С (эталонный вкладыш — кривая 6). Повышение нагрузок также сказывалось на температуре подшипников. Через 80 мин После начала испытаний при v = 2,3 мсек и р = 22,6 кГсм2 (2,26 Мнм2) температура опытного вкладыша превышала температуру эталона на 12° С (участок ).
При нагрузке р = 34 кГсм2 (3,4 Мнм2) за 4 ч работы разница температур не изменилась (участок ).
Осмотр поверхностей трения вкладышей, покрытых смолой МПФ-1, показал, что прилегание вкладыша к шейке оси в процессе испытаний не увеличивается.
Площади фактического контакта были настолько малы, что фактические удельные нагрузки достигали 200 кГсм2 (20 Мнм2) и более.
После длительных испытаний опытного вкладыша с толщиной покрытия в 80- 100 мк на участках его прилегания к шейке образовывались прожоги в виде тончайших разветвленных каналов.
При больших толщинах покрытия (0,3 мм) образование прожогов не наблюдалось, но по причине высокой эластичности смолы МПФ-1 имело место некоторое перемещение поверхностного слоя покрытия в направлении вращения вала. Такой наплыв в одном случае вышел за пределы контура подшипника и отделился от стального корпуса вкладыша.