Так, коэффициент трения этой пары после 0,01 ч работы равен 0,040- 0,042; после 1 ч работы р, стабилизируется и в ходе дальнейших испытаний не выходит за пределы 0,010-0,012. Для исследованных полимеров величины р, при трении пар в осевых маслах выше, чем при трении в нейтральных углеводородных средах. Эти данные противоречат общепринятым представлениям о влиянии на работу узла трения металл — металл естественных поверхностно-активных компонентов, которые улучшают антифрикционные свойства масел.
Возможно, что более низкие значения наблюдаемые для металлополимерных пар, связаны с более интенсивным отводом тепла маслами, обладающими большими коэффициентами теплопроводности л. В среде же осевых масел с более низкими X температура выше, вследствие чего ухудшаются условия реализации жидкостного режима трения и последний переходит в граничный.
Влияние состава масла на работу пар трения сталь — полимер и сталь — баббит БК проверялось на стенде. Последний представляет собой (см. 2, гл. VII) натурную вагонную колесную пару, оборудованную двумя буксовыми узлами с подшипниками скольжения; смазка фитильная.
Испытывались подшипники с покрытиями из капрона и привитой смолы (толщина 300 .мс), а также стандартный подшипник с баббитовой заливкой (эталонный). Номинальная площадь трения этих подшипников на два десятичных порядка больше площади образцов, испытанных на лабораторной машине.
Опыты проводились по следующему режиму: при пуске машины трения скорость скольжения составляла 1,2 мсек (что соответствует скорости движения вагона 30 кмч) и нагрузка от 14 до 40 кГсм2у т. е. от 3 до 9 г на буксу.
Через 10 мин после начала испытаний повышали до 2 мсек, а спустя еще 10 мин — до 2,9 мсек и держали до конца опыта.
Нагрузка на этой стадии испытания поддерживалась на уровне 40 кГсм2 (4 Мнм2).
Температура подшипников измерялась хромель-копелевыми термопарами, горячий спай которых помещался в подшипник на расстоянии 5 мм от поверхности трения и непосредственно у поверхности трения.